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AMSTERDÃ: EXEMPLO DE CIDADE PLANEJADA

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Amsterdã só existe porque é planejada. O sistema de canais de Amsterdã é o resultado de um planejamento urbano bem sucedido com a execução de obras de engenharia hidráulica com fins defensivos e de transporte desde que a cidade se expandiu durante o
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  1 AMSTERDÃ: EXEMPLO DE CIDADE PLANEJADA Fernando Alcoforado* Amsterdã só existe porque é planejada. A cidade foi construída em volta do rio Amsted, que corta a Holanda de leste a oeste. Para evitar a inundação de Amsterdam, e do resto do país, os holandeses decidiram encontrar uma solução que é um sistema de canais. O sistema de canais de Amsterdã é o resultado de um planejamento urbano bem sucedido com a execução de obras de engenharia hidráulica com fins defensivos e de transporte desde que a cidade se expandiu durante o século 16. A área de Amsterdã tinha como característica um solo encharcado e arenoso que precisou ser drenado para que a terra fosse ocupada. Com a remoção da água, o solo ficou compactado e a altura da cidade foi  baixando em relação ao rio. Desta forma, Amsterdã ficou abaixo tanto do rio Amsted quanto do mar. Daí a necessidade antiga de planejamento e de obras de engenharia hidráulica, que já existe desde meados do século 17, segundo Natália Garcia, jornalista e divulgadora de Cidade para Pessoas formulada pelo arquiteto e urbanista dinamarquês Jan Gehl, em artigo de sua autoria sob o título  Amsterdã: planejar é a regra, fluidez é a  sensação  disponível no website <http://www.oeco.org.br/reportagens/25343-amsterda-    planejar-e-a-regra-fluidez-e-a-sensacao/>. É preciso observar que a Holanda era um país com uma localização geográfica  privilegiada para transportar produtos pelo mar na Idade Média. Essa foi a época de ouro da Holanda, em meados do século 17, quando era a maior potência econômica do mundo. Foi nessa época que foi construída a rede de canais circulares em Amsterdã que tinha por funções fazer com que a água circulasse por redes seguras até o rio Amsted, evitando alagamentos, e criar um legado arquitetônico. Os canais de Amsterdã compõem uma das paisagens mais belas do mundo. Amsterdã é uma cidade com construções de mais de 300 anos. Em Amsterdã, o espaço público é inteligentemente planejado. O corte lateral de um lado ao outro de uma rua ou avenida possui diversas faixas, como calçada, ciclovia, faixa de ônibus, trilho de “tram” (bonde elétrico), trilho de trem e faixa para carros. Quem está à  pé tem sempre uma pequena ilha entre cada uma dessas faixas para ficar seguro ao atravessar a rua. Amsterdã, uma cidade de 850 mil habitantes em uma área de 3,5 km², está na frente em planejamento urbano há muito tempo. Cabe observar que depois da II Guerra Mundial, Amsterdã sofreu o impacto dos automóveis, assim como outras cidades do mundo. Políticas foram adotadas para incentivar o uso do automóvel como a construção de anel viário e a ocupação do espaço público e das antigas calçadas com vagas para veículos. Entre os motivos da cultura da bicicleta estão o terreno plano da cidade (e do país como um todo) e a liberdade de trânsito, já que as normas viárias são consideradas mais como sugestões do que como regras propriamente ditas. Ciclistas em Amsterdã não usam capacete, considerando a bicicleta uma mera extensão de transitar como um pedestre. O fato de muita gente andar de bicicleta gera um circulo virtuoso porque mais ciclistas nas ruas gera mais segurança para outros ciclistas, e motoristas que também são ciclistas, com cuidado maior na direção. Hoje 27% dos deslocamentos na cidade são realizados de bicicleta, aumentando para 50% na região central de Amsterdã.  2 O plano de mobilidade Amsterdã 2025 foi elaborado em conjunto pelas secretarias de transportes, habitação e meio ambiente da cidade. Ao invés de criar mais ruas para que mais carros possam se locomover ou uma rede maior de transporte público, o plano  procurou categorizar as ruas já existentes, de acordo com sua função discriminada a seguir: 1) Ruas residenciais: não possuem espaço para transporte público, só permitem a entrada de carros e motos dos que lá habitam. Possuem livre circulação de bicicletas e  pedestres; 2) Ruas de compras pequenas: são feitas para serem percorridas a pé, mas  podem ter transporte público. As calçadas são largas e não há estacionamento para carros que, na maioria dos casos, nem podem circular nessas ruas; 3) Ruas comerciais com muito trânsito: áreas de shopping com grande circulação de carros, estacionamento nas ruas, mas sem transporte público e algumas vezes sem ciclovias; 4) Avenidas largas arteriais que ligam bairros e áreas importantes. São vias expressas que não possuem transporte público, apenas ciclovias; e, 5) Rodovias intermunicipais: possuem circulação de veículos pequenos e grandes de carga. Ligam a cidade aos municípios vizinhos. Estabelecidas essas classificações, fica mais claro para a prefeitura como deve agir para impedir o crescimento do uso de carros, melhorar a rede de transportes públicos, e aumentar o número de deslocamentos a pé e de bicicleta. Hoje a divisão modal da cidade é: 36% das viagens são feitas de transporte público, 33% são de carro, 27% de  bicicletas e 4% a pé. Para desencorajar o uso de veículos particulares, a saída foi diminuir o número de estacionamentos nas ruas e aumentar a tributação, tanto na compra dos carros quanto dos combustíveis. Para controlar o trânsito, as grandes avenidas arteriais que ligam bairros terão sua infraestrutura melhorada para que concentrem todo o fluxo de automóveis. Assim os carros sempre passarão por elas, nunca pelas ruas menores. Não haverá grandes investimentos em mais calçadas ou mesmo ciclovias. Estão previstas apenas novos trechos de ciclovia periféricos até 2025. Já o metrô ganhará uma nova linha, que cruzará a cidade de norte a sul. A rede de “tram” (bonde elétrico) também será ampliada. Essa rede tem como objetivo facilitar principalmente a vida das pessoas que estão nos distritos fora do centro, mas precisam acessar a área central. Os estacionamentos do centro da cidade praticamente deixarão de existir e se concentrarão em zonas periféricas para que o centro da cidade seja livre de congestionamentos. A pior coisa que se pode fazer por uma cidade é deixar os carros circularem livremente, porque eles ocupam espaço cada vez maior. Essa medida será combinada com a tentativa de desenvolver os confortos urbanos nas áreas periféricas da cidade, com a criação de escolas, centros comerciais e serviços. Além de facilitar os deslocamentos, busca-se evitar que alguns deles precisem acontecer e fazer com que as  pessoas possam morar perto do trabalho. Para avaliar a organização urbana e a sustentabilidade, a revista The Economist realizou, em parceria com a Siemens, um estudo para apontar as cidades mais verdes da Europa (http://www.oecocidades.com/2011/08/23/em-copenhague-93-   vivem-satisfeitos-com-a-cidade/). Foram analisados os 30 centros urbanos política ou economicamente mais expressivos do continente, classificados de acordo com 8 categorias de desempenho: emissão de dióxido de carbono, consumo e desperdício de água, gerenciamento de terra e resíduos, consumo de energia e uso de fontes renováveis, qualidade do ar, mobilidade e políticas ambientais. Todos os dados foram apurados pela equipe de pesquisadores da The Economist, que usou também as metas ambientais  3 traçadas pela União Europeia para o ano de 2020 como referência para a pontuação.  Nesse ranking, Amsterdã é a 5ª cidade mais sustentável do mundo.  Nos quesitos água e administração de resíduos e terra, Amsterdã ficou em primeiro lugar, mas o seu ponto fraco é a emissão de dióxido de carbono. São liberadas 6,7 toneladas de CO2 per capita a cada ano, marca bem superior ao das outras cidades analisadas, que emitem em média 5 toneladas. Apesar de ser conhecida por sua notável frota de bicicletas, o transporte é o grande responsável pelas emissões, sendo que a indústria e o sistema de aquecimento também contribuem para agravar o problema. Suas  principais fontes de energia são fósseis (gás, carvão e óleo), mas 6% dela provém de fontes renováveis. Amsterdã tem uma das redes de aquecimento mais eficientes da Europa, em que o calor é obtido a partir da conversão de resíduos de biomassa para gás.  No momento, está em andamento o projeto Amsterdã Cidade Inteligente (Amsterdam Smart City) iniciado em 2009 (http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas-    praticas/amsterda-uma-cidade-inteligente). Foram iniciadas diversas ações a fim de criar uma cidade mais sustentável e energeticamente eficiente. Essas ações foram subdivididas em quatro categorias: habitação, mobilidade, trabalho e espaços públicos. Seus objetivos são os seguintes: 1) Habitação: tem como objetivo fornecer energia para 8000 domicílios com energia renovável, principalmente através de geração eólica; 2) Mobilidade: além dos projetos com preferência dada à bicicleta e ao transporte público de baixo carbono, existe um projeto para alocação distribuída de estações de abastecimento de carros elétricos por toda a cidade, de forma a priorizar o uso de energia elétrica ao combustível fóssil nos veículos automotores da cidade; 3) Trabalho: visa promover atividades de forma comunitária para induzir uma rotina de consumo colaborativo; e, 4) Espaços públicos: Escola Inteligente na qual crianças de escola  primária aprendem a economizar energia num esquema de competição interescolar em eficiência energética. Já no projeto Rua do Clima, a rua da cidade tem o papel de incubadora e espaço de testes para inovações e experimentos climáticos, de forma a compartilhar os avanços com a cidade de forma direta. *Fernando Alcoforado, 77, membro da Academia Baiana de Educação e da Academia Brasileira Rotária de Letras  –   Seção da Bahia, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros Globalização  (Editora Nobel, São Paulo, 1997),  De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial   (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil   (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia  (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e  Desenvolvimento  (Editora Nobel, São Paulo, 2006),  Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea  (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia  (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010),  Aquecimento Global e Catástrofe  Planetária  (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010),  Amazônia Sustentável-  Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012),  Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI   (Editora CRV, Curitiba, 2015),  As Grandes Revoluções Científicas,  Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo  (Editora CRV, Curitiba, 2016) e  A Invenção de um novo  Brasil   (Editora CRV, Curitiba, 2017).
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